按官微的解釋，目前新增訂單交付仍需平均3.5個月的等待時間，為增加透明度和緩解用戶等車焦慮，比亞迪正在搭建訂單交付查詢系統(tǒng)，便于用戶實(shí)時追蹤交付進(jìn)度。

▲比亞迪官微就DM-i車型提車周期長的問題做出回應(yīng)

我們感興趣的是：插電混動技術(shù)并不新鮮，市面上的插電混動車也頗有一些，為什么比亞迪的DM-i突然就火起來，還火到一車難求？DM-i車型收到的訂單據(jù)稱已破10萬，而且還在猛增，這套插電混動到底有什么樣的魔力？

首先當(dāng)然是因?yàn)閮r格特別誘人，比亞迪已經(jīng)推出三款車型的DM-i版本：秦PLUS、宋PLUS和唐，DM-i版價格跟燃油車接近，比如秦PLUS的DM-i版起售價10.58萬元，比同級的大多數(shù)合資燃油車都便宜。

在人們印象中，插電混動車價格很高，比同級燃油車貴出5萬10萬都正常，很多人咬牙多花幾萬去買插電混動車型，不是為了省油，主要是為了能上綠牌。比亞迪這次出手非常狠，直接把插電混動車的價格拉到燃油車水平，插電混動市場一下子被引爆了。

▲比亞迪發(fā)布三款DM-i車型，引爆插電混動市場 

比亞迪DM-i車型價位不高，是因?yàn)榧夹g(shù)含量低嗎？

大錯特錯，不夸張地說，比亞迪的DM-i技術(shù)是全球插電式混動技術(shù)中最好的，目前沒有對手。

即使不懂技術(shù)， 看一眼主要參數(shù)也能明白孰優(yōu)孰劣。

市面上的插電混動車型，比較有代表性的是德系的大眾、日系的豐田本田。插電混動技術(shù)，無非是一種汽車動力技術(shù)，而看動力技術(shù)水平高低，無非是看加速能力和油耗水平。

▲幾款插電混動車型的相關(guān)參數(shù)對照

從主要參數(shù)看，比亞迪的DM-i確實(shí)比其它幾個對手的性能要好，動力強(qiáng)而油耗低。

DM-i為什么強(qiáng)？

說起來，插電混動可以分成兩個流派：一個“以油為主”，一個“以電為主”。以油為主，就是驅(qū)動車輛的主要是發(fā)動機(jī)，豐田和大眾是這種路線；以電為主，就是驅(qū)動車輛的主要是電機(jī)，比亞迪和本田是這種路線。

現(xiàn)在看來，以電為主的路線已經(jīng)占了上風(fēng)。大眾的這種插電混動技術(shù)就不用提了，完全是為了應(yīng)付政策，簡單說就是在變速箱里加了個電機(jī)，雖然也叫混動，但和混合動力的技術(shù)精髓基本不沾邊。所以途觀L插電版的油耗數(shù)據(jù)不好看，“虧電油耗”百公里6.1升，跟燃油版的6.5升差別不大。這種插電混動技術(shù)乏善可陳，最大的用處是可以上綠牌。

插一句：看插電混動車型的油耗數(shù)據(jù)，最核心的是“最低荷電狀態(tài)燃料消耗量”（俗稱“虧電油耗”）”，這才是混動系統(tǒng)效率的直觀反應(yīng)。

▲“最低荷電狀態(tài)燃料消耗量”是衡量插電混動車型能耗的關(guān)鍵指標(biāo)

豐田的THS混動系統(tǒng)曾經(jīng)獨(dú)步天下，但這種以油為主的方案，在效率上終究比不上以電為主。

混合動力的精髓，在于讓發(fā)動機(jī)盡可能只在高燃效區(qū)間工作。豐田的混動，大部分工況下發(fā)動機(jī)是會參與驅(qū)動車輛的，說形象點(diǎn)兒，就是發(fā)動機(jī)忙活的事兒太多，不能專心省油。跟本田以電為主的i-MMD混動系統(tǒng)相比，豐田的THS無論是性能和油耗都沒有優(yōu)勢。

豐田的插電混動系統(tǒng)，可以看成是THS的升級版，主要是加大電池容量和電機(jī)功率，可以外接充電并支撐較長的純電行駛里程。對比一下插電版豐田RAV4和本田CR-V的數(shù)據(jù)就明白，豐田的插電混動在節(jié)油效果上又落了下風(fēng)。

本田的混動技術(shù)叫i-MMD，這套系統(tǒng)是以電為主的。簡而言之，在大部分工況下，汽車都是由電機(jī)驅(qū)動，發(fā)動機(jī)的主要工作是發(fā)電。由于不用應(yīng)付怠速、起步、急加速等復(fù)雜工況，發(fā)動機(jī)負(fù)擔(dān)小，大部分時間都能在非常省油的區(qū)間工作。

本田的插電混動，是在i-MMD技術(shù)上改造出來的，主要也是加大電池容量，滿足更長的純電行駛里程。但由于是半路魔改，很多地方只能湊合，比如大電池?cái)D占了油箱的地方，搞得插電版CR-V的油箱被迫縮水一半，從53升降到26升。

▲本田的插混是由i-MMD改造而來

看過上邊這些插電混動，你才能明白比亞迪的DM-i是什么水平。比亞迪這套以電為主的插電混動可以追溯到2008年上市的比亞迪F3DM，這也是全球首款量產(chǎn)插電混合動力汽車。經(jīng)過幾代進(jìn)化，2020年6月比亞迪發(fā)布雙混動平臺，其中DM-p主打高性能，DM-i則主打經(jīng)濟(jì)性。

從技術(shù)原理上來看，DM-i和本田的i-MMD比較接近（本田i-MMD于2013年發(fā)布，晚于比亞迪的DM），但在“以電為主”方面搞得更徹底。

首先，比亞迪的DM-i是一套“原生插電混動”，比起本田i-MMD改造而來的插電混動系統(tǒng)，結(jié)構(gòu)更簡潔、合理，效率更高；

▲比亞迪的DM-i超級混動系統(tǒng)完全自主研發(fā)

其次，DM-i的1.5L驍云發(fā)動機(jī)熱效率更高，達(dá)到驚人的43.04%，是全球熱效率最高的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)；不但如此，比亞迪還給發(fā)動機(jī)大減負(fù)，把原本由發(fā)動機(jī)帶動的水泵、空調(diào)壓縮機(jī)、剎車真空泵等全部改成電動，“無輪系”的發(fā)動機(jī)工作起來一身輕松，可以更專注于節(jié)能；

DM-i系統(tǒng)用的電池也是為混動系統(tǒng)開發(fā)的插混專用功率型刀片電池，充放電效率高，能輕松支持電機(jī)功率需求；

DM-i系統(tǒng)用的電機(jī)采用了最新扁線成型繞組技術(shù)，最高效率達(dá)到97.5%；電控系統(tǒng)用了比亞迪第四代IGBT技術(shù)，綜合效率高達(dá)98.5%。

這些技術(shù)參數(shù)可能不好理解，那就說點(diǎn)好理解的。

在城市工況，在動力電池虧電（系統(tǒng)允許的最低電量，通常是25%左右）情況下，DM-i系統(tǒng)還能有81%的時間是純電驅(qū)動（電池供電，發(fā)動機(jī)不啟動）；另有18%的時間發(fā)動機(jī)會啟動帶著發(fā)電機(jī)發(fā)電。換句話說，車子在城里跑一個小時，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火運(yùn)轉(zhuǎn)10分鐘發(fā)的電就夠用，而且這10鐘還全是在最省油的情況下工作。

▲在城市虧電工況下，DM-i系統(tǒng)幾乎都在由電機(jī)驅(qū)動車輛

如果把城市、快速路、高速等工況綜合計(jì)算的話，比亞迪DM-i系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)有70%左右的時間是在最省油的狀態(tài)下工作的；普通混動車的比例是60%左右，普通燃油車的比例只有25%左右。

油就是這么省下來的。秦PLUS的DM-i版背了塊兒又大又重的動力電池，但它虧電狀態(tài)下的百公里油耗不到4升，甚至比普通混動車都低。

以電為主的混動還有一個優(yōu)勢，就是電機(jī)天生扭矩大、反應(yīng)快，這種系統(tǒng)不但省油，性能也強(qiáng)。秦PLUS DM-i用一個1.5自吸發(fā)動機(jī)，配合一個最大功率145kW的電機(jī)，零百加速7.3秒，“虧電油耗”卻只有百公里3.8升。

這么說吧，假如比亞迪說DM-i是插電混動第二，看不出還有哪家敢拍著胸脯說自家的插電混動能排第一。

▲DM-i把插電混動系統(tǒng)帶上新高度

你可能聽說過“世界上只有兩種混動，一種是某某，一種是其它”之類，這種說法早過時了�，F(xiàn)在可以毫不客氣地說，世界上最好的插電混動系統(tǒng)在中國！DM-i一出，跨國汽車巨頭們在中國市場上推出的這些插電混動車馬上相形見絀，這些車性能比不上DM-i不說，同級別車價格要翻一倍，除了賣個牌子，還談什么內(nèi)在競爭力？

比亞迪DM-i系列車型上市即爆單，正應(yīng)了中國那句老話：不怕不識貨，就怕貨比貨。在插電混動汽車市場板塊，一塊大戲要開演了。