更為關鍵的是,自主品牌在這一年中實現(xiàn)了歷史性的跨越,市場占比超過50%,首次超越合資品牌,掌握了市場主導權,而在這一成就的背后,則代表著中國車企在產品質量、技術創(chuàng)新和品牌影響力方面的持續(xù)進步,最好的例子就是今年的比亞迪銷量已然超越大眾,成為國內最為暢銷的單一汽車品牌。
頭部易主,自主穩(wěn)步向前
根據(jù)乘聯(lián)會的最新數(shù)據(jù),2023年中國自主品牌的市場份額實現(xiàn)了歷史性的飛躍,首次超過了50%,達到52%,相較去年提升了4.6個百分點,在零售銷量的前十名中,自主品牌占據(jù)了半壁江山,其中前五名中僅有一汽-大眾和上汽大眾為合資品牌,其余位置均被自主品牌占據(jù)。
這其中,比亞迪以年銷量超過300萬輛的成績穩(wěn)居榜首,領先第二名的一汽-大眾超過110萬輛,其2023年的銷量較2022年凈增加了116萬輛,占國內新能源汽車銷量凈增長的大約44%,這意味著2023年國內每新增兩輛新能源汽車中,就有一輛來自比亞迪。
不僅是主力車型數(shù)量上的提升,2023年比亞迪在品牌向上方面也是“遙遙領先”,比如騰勢旗下的騰勢D9,榮獲年度MPV銷量冠軍,此外,還有仰望U8、方程豹豹5等高端車型,也都有著不錯的市場反響。
實際上,中國汽車除了產銷量首次突破3000萬輛,也在2023年達成了另一項重要里程碑——整車出口491萬輛,同比增長57.9%,超越日本,首次躍居全球第一。這其中,奇瑞貢獻頗多,全年出口量高達93.7萬輛,增長了101.1%,標志著中國自主品牌在國際市場的迅速崛起。
與此同時,在各大細分市場上,自主品牌亦有出色表現(xiàn),理想汽車主打新能源家用SUV市場,已連續(xù)7個月在SUV領域銷量超過BBA;雖說在緊湊型家轎市場,合資品牌仍占據(jù)更多的份額,但在以比亞迪秦PLUS DM-i、吉利星瑞、奇瑞艾瑞澤8為首的自主家轎的沖擊下,合資家轎正以“以價換量”的形式負隅頑抗,價格體系已然崩潰……
此消彼長之下,合資品牌在2023年的日子就顯得不太好過了,除一汽-大眾和一汽豐田外,其他合資品牌銷量均大幅下跌,其中,日系品牌下跌最為嚴重,廣汽豐田、日產、本田三大品牌在華遭遇“滑鐵盧”,甚至還有三菱這樣直接退出中國市場的邊緣合資品牌。
總體而言,2023年是中國自主品牌汽車成長的里程碑,不僅在國內市場實現(xiàn)了巨大飛躍,更在國際舞臺上展現(xiàn)出了強大的競爭力,毫無疑問,自主品牌已然進入發(fā)展新階段。
技術差距難追,自主加速向上
2023年自主品牌能夠逆襲的主要原因,在于我國新能源汽車產業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展,特別是中國品牌在三電和智能化等關鍵技術領域,已實現(xiàn)對合資品牌的技術代差優(yōu)勢。
帶頭大哥比亞迪就不贅述了,主流市場有主打省油的DM-i超級混動技術,高端市場則有主打豪華舒適,更能夠讓車跳起舞的云輦智能車身控制系統(tǒng);而在智能化領域,華為的鴻蒙車機系統(tǒng)、ADS智駕系統(tǒng)等等,均拉出大部分合資一個身位……上述這些,便是導致部分技術含量頗低的合資新能源車被消費者稱為“雜牌電車”的主要原因。
值得一提的是,自主品牌與海外車企的合作關系,也已經發(fā)生轉換,現(xiàn)在是由我們來進行技術輸出,比如先后與國際大廠簽訂技術合作的零跑、小鵬等,可以說在新能源相關技術方面,自主品牌已掌握絕對主導權,外國車企則更像是中國新能源車的學徒。
也因為在銷量和技術上的領先,消費者對自主品牌的認可度正持續(xù)上升,過去“低端選自主,中高端買合資”的刻板印象已經發(fā)生了根本性的改變。
現(xiàn)在,無論是高端還是低端市場,說起新能源車,大部分消費者的第一印象便是比亞迪、華為,再來便是一眾新勢力車企,至于合資、豪華品牌的新能源車輛產品,則通常被消費者放在最后,幾乎沒有參考意義。
于是我們可以看到,沒有技術優(yōu)勢,不被認可的合資新能源們,只能依靠大幅度的降價來維持最后的體面,但在未來技術差距愈大,自主品牌愈卷的情況下,合資品牌“以價換量”的招式又能撐多久呢?螺旋向下罷了。
新能源市占率創(chuàng)新高,油車敗局已定
合資向下的預測,一方面是建立在上述提到的技術差距事實基礎上,另一方面則是因為,國產車新能源轉型進度與效果明顯好于合資車,后者的銷量仍舊靠燃油車帶動。
根據(jù)乘聯(lián)會預測,2024年新能源汽車滲透率將超40%,而根據(jù)各大品牌釋放出來的新品規(guī)劃來看,今年將超過200款新車上市,其中新能源汽車超150款,未來留給燃油車的舞臺將會越來越小,近年來各大A級車展的產品陣容便是一個市場縮影。
如今消費者對新能源車的認知不斷提升,國內各大新能源品牌亦在強化技術,降低消費者的各種顧慮,比如800V超壓快充趨于普及,補能配套逐漸完善,續(xù)航焦慮隨之減輕,等等。
與此同時,自主品牌在各個價位都布有精兵強將,持續(xù)提高燃油車的可替代性。比如說,10萬以內的比亞迪海鷗、五菱繽果等,10-15萬區(qū)間的比亞迪秦PLUS DM-i、五菱星光、吉利銀河L6等,15-20萬區(qū)間的宋PLUS DM-i、吉利銀河E8等,20萬以上的極氪007、小鵬G6、問界新M7等,30萬以上的方程豹豹5、理想L系,等等。
在各個價位內,自主品牌以油電同價為先發(fā)優(yōu)勢,通過技術代差創(chuàng)造體驗代差,不斷削弱燃油車的競爭力,也就相當于縮減合資車的增量空間。
寫在最后
在這波自主品牌汽車的迅猛發(fā)展浪潮中,我們見證了中國汽車工業(yè)的嶄新篇章:技術創(chuàng)新的巨大跨越、市場認可度的顯著提升,以及中國車在國際市場上的強勢表現(xiàn),這些都標志著中國汽車不僅在國內贏得了市場,更開始在全球舞臺上展現(xiàn)自己的硬實力。
更為難得的,還有中國汽車行業(yè)在面對全球化競爭時展現(xiàn)的韌性和創(chuàng)新能力,總之這一切都旨在表明,中國汽車正站在一個新的歷史起點上,準備駛向更加輝煌的未來。