在知名汽車評論員張志勇看來，官方指導價的下降比之前的促銷降價活動更有力度和市場殺傷力。一場由企業(yè)官方降價引起的車市價格戰(zhàn)正在上演。

　　值得注意的是，剛剛過去的上海車展和由上海大眾引領的四大車企促銷降價潮，均未能扭轉車市增速放緩的趨勢。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱中汽協(xié))發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年4月份，中國市場的汽車產銷分別完成207.97萬輛和199.45萬輛，環(huán)比各自下降了8.9%和11%；同比來看，汽車產量增長0.6%，銷量下降0.5%。

　　實際上，4月未參加促銷降價大戰(zhàn)的上海通用也付出了代價，當月銷量同比降6.7%，這也是繼今年1月份之后，上海通用單月銷量再次出現(xiàn)下滑。此次上海通用全面調整官方指導價可謂是上海通用新任副總經理施弘燒的第一把火，如果這樣都不能扭轉銷量頹勢的話，相信他還會有進一步的動作。

　　在汽車市場銷售情況持續(xù)不佳及上海通用的“官降”刺激下，這場價格戰(zhàn)會最終演變成2004年和2007年的兩次大規(guī)模汽車降價風潮嗎？思略特全球合伙人、大中華區(qū)副總裁彭波告訴《證券日報》記者，雖然一汽大眾、上海通用等車企都在降價，但車企廠家也并不會一味通過盲目降價求量。中國汽車市場不會一直低迷下去，整個汽車市場的銷售情況到七八月份會回暖。

　　但張志勇卻依然看淡后市，轎車市場銷量增長速度繼續(xù)下降是必然，而且持續(xù)的時間將長達幾個月。

　　與此同時，在實力不凡的合資車企的輪番降價促銷之下，中國汽車品牌面臨著何種壓力？中國汽車品牌又該如何實現(xiàn)“自我崛起”呢？長城汽車(601633,咨詢)董事長魏建軍坦言目前自主品牌壓力非常大，并表示不到萬不得已不會降價。

　　東風風神總經理李春榮則表示，中國汽車品牌目前還處于戰(zhàn)略防御階段，沒有實力與合資企業(yè)正面碰撞。數(shù)據(jù)顯示，中國品牌車價普遍偏低，外資品牌熱銷車型價位達到了同級別熱銷中國品牌熱銷車型的2倍-3倍。面對合資企業(yè)洶涌的降價大潮，中國汽車品牌還有脫掉“底褲”與之競爭的勇氣與底氣嗎？

　　促銷大戰(zhàn)難擋銷量下滑

　　在今年4月初，由國內四大合資車企：上海大眾、長安福特、北京現(xiàn)代和一汽大眾領銜“主演”的降價促銷大戲，引發(fā)了業(yè)內廣泛關注，然而，一個月過去了，轟轟烈烈的廠商促銷行為似乎并未能拉住汽車市場銷量持續(xù)下滑的局面。

　　根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年4月份，中國市場的汽車產銷分別完成207.97萬輛和199.45萬輛，環(huán)比各自下降了8.9%和11%；同比來看，汽車產量增長0.6%，銷量下降0.5%。

　　與汽車產銷增速繼續(xù)趨緩相反的是，汽車庫存急劇上升。數(shù)據(jù)顯示，4月初汽車庫存121.74萬輛，4月末庫存130.40萬輛，增長7.1%。其中，乘用車4月份庫存增長高達8.7%。

　　車企打出的降價王牌，似乎也未有實質性的幫助。全國乘用車市場信息聯(lián)席會(簡稱：乘聯(lián)會)秘書長崔東樹在接受《證券日報》記者采訪時坦言，“無論是上海大眾的降價，還是其它企業(yè)跟進促銷的種種舉措，都會影響到車企之間的競爭關系。例如，上海大眾4月份的銷量尚可，看似是‘官降’的成果。但實際上，降價促銷的效果很不理想，大家都沒有獲得應有預期的增量。”同時，崔東樹還強調，經濟市場走弱對汽車銷售市場的沖擊也逐步增大。

　　也正是在這樣的背景下，5月12日，上海通用在官網(wǎng)上宣布旗下三大品牌40款車型全面降價，正式跟進價格戰(zhàn)。

　　公開資料顯示，今年一季度，上海通用的銷量同比下滑1%，遠低于乘用車行業(yè)11%的增速；今年4月份上海通用累計銷售11.9萬輛，同比降6.7%。這也是繼今年1月份之后，上海通用單月銷量再次出現(xiàn)下滑。

　　上海通用汽車銷量的大幅下滑，其實體現(xiàn)了合資企業(yè)在高速增長后面臨的一個新的增長壓力。崔東樹表示，另一方面，資本市場的牛市行情吸引了大量資金，導致消費者購車需求明顯減少，這在無形中影響了車企的零售市場。由于今年股市火熱，本來計劃買車的都去炒股了，所以主流車企都面臨銷量增長的壓力，這不僅僅是上海通用汽車目前的困惑，一汽大眾、上海大眾等車企實際零售銷量都不樂觀。

　　有意思的是，彼時還任職于上海通用副總經理的蔡賓曾明確表示，上海通用不會跟進降價。而在5月7日，上海通用汽車宣布人事調整之后，隨即就在5月12日宣布加入價格戰(zhàn)。對于，上海通用對降價行為前后截然不同的態(tài)度，崔東樹認為，“在上海通用新舊領導的交替中，上一任領導并沒有在銷售上發(fā)力，上海通用的‘官降’行為有可能是想為新任領導留一些上升空間，以便于更順利的‘平穩(wěn)過渡’。”

　　降價潮是否會愈演愈烈

　　始于4月6日的降價促銷大戰(zhàn)，如今已經過去一個多月的時間。具體來看，4月6日，上海大眾宣布下調旗下Polo和途安兩款車型的官方售價，降幅達8000元至10000元。同時途觀、帕薩特、凌渡和朗逸也都給出了不同程度的優(yōu)惠，優(yōu)惠金額為5000元至10000元不等；隨后包括長安福特、北京現(xiàn)代、一汽大眾、上汽乘用車公司、東風標致等紛紛加入這場鏖戰(zhàn)之中。

　　而這次出手應戰(zhàn)的是原先不打算加入價格戰(zhàn)的上海通用，5月12日，上海通用汽車在其官方網(wǎng)站發(fā)布了一則重磅消息：宣布即日起對別克、雪佛蘭和凱迪拉克三大品牌旗下11個主力產品系列共計40款車型的全國市場零售指導價進行全面調整。其中，降價最少的也有10000元的幅度，最大的降價幅度則高達5.39萬元。根據(jù)上海通用自己的說法，此次降價是邁向“2020戰(zhàn)略”的重要部分。

　　知名汽車評論員張志勇告訴記者，雖然都是市場終端價格的下降，但是，上海通用此次市場官方指導價的調整，將是第二波降價潮的開始，因為官方指導價的下降與所謂的促銷活動將不可同日而語。

　　顯然，官方指導價的下降行為將更有力度和市場殺傷力。張志勇表示，官方指導價的下降，使得經銷商在終端市場的促銷壓力大大減輕。過去經銷商的促銷活動往往很難得到生產企業(yè)的補償。而官方指導價的下降，使得經銷商過去一直執(zhí)行的市場促銷活動部分被官方所承認，從而降低了經銷商的促銷成本。

　　同時，經銷商也可以在新的更低的價格基礎上，實施更加有力的促銷措施，這才是官方指導價下降得更大效應。在實際的市場中，消費者可以買到的汽車產品的價格，將會比上海通用的官方價格更低。

　　縱觀中國汽車業(yè)，在2004年和2007年分別有過兩次大規(guī)模的降價，而這次上海通用的“官降”行為，能否引發(fā)類似2004年和2007年大規(guī)模的降價潮。對此，彭波在接受《證券日報》記者采訪時表示，從目前來看，主要有兩個因素決定車企的發(fā)展走向，第一，如果車企廠家產能較多，廠商會盡可能降價；第二，如果汽車市場銷量一直持續(xù)低迷，汽車廠商也會采取進一步降價行為。

　　在他看來，雖然目前大部分汽車廠商目前總體銷量同比下降比較厲害，但也不代表這些廠家會一味盲目降價求量，其次，股市的快牛行情遲早會過去，到今年七八月份時，股市會比較穩(wěn)定，因此車市的行情也會出現(xiàn)好轉，大規(guī)模價格戰(zhàn)的情況將不會發(fā)生。

　　與前述業(yè)內人士相對樂觀的看法不同，張志勇表示，根據(jù)中國汽車市場發(fā)展的規(guī)律，汽車市場的增長速度一般呈現(xiàn)兩頭高中間低的格局，因此，轎車市場銷量增長速度繼續(xù)下降是必然，而且持續(xù)的時間將長達幾個月。

　　而這種市場的增長環(huán)境，才是汽車企業(yè)采取降價行動的最重要因素。上海通用只是開了一個頭，下面將會有更多的汽車企業(yè)參與到降價行動中來。

　　自主品牌遇尷尬

　　在合資車企紛紛加入價格戰(zhàn)的混戰(zhàn)中，仍處于爬坡階段的自主車企品牌如何在這場價格戰(zhàn)的環(huán)境中生存下來，成為了大家關心的問題。

　　對此，有業(yè)內人士表示，合資車企的降價給自主品牌顯然帶來了的壓力，“傳導下去最先遭殃的肯定是自主品牌”。

　　長城汽車董事長魏建軍坦言目前自主品牌壓力非常大，并承認與合資品牌存在的差距，其表示，今年一季度長城汽車賣了不少，但公司更在乎的是賺了多少錢，作為長城汽車目前還沒有資格降價，“不到萬不得已，我們是不會選擇降價的，因為現(xiàn)在降價對原先已經購買了長城汽車的車主來說不公平。”

　　彭波告訴《證券日報》記者，如果上述降價潮繼續(xù)發(fā)展下去，對自主品牌來講，壓力非常大，一般來說，自主品牌的價格比合資品牌低15%至20%左右，甚至有低30%。如果合資車企降價10%，那么自主品牌也要將5%到10%，而對自主品牌來說，它的毛利率只有大多數(shù)自主品牌的毛利率只有10%，這樣的降價行為無疑是雪上加霜，而如果自主品牌硬扛著不下調價格，銷量又會受到影響，形成惡性循環(huán)。

　　東風風神總經理李春榮表示，中國汽車品牌的崛起分為三個階段：戰(zhàn)略防御階段、戰(zhàn)略相持階段、戰(zhàn)略反攻階段。“我們目前的狀況仍然處于第一階段。”在他看來，中國汽車品牌有五大特征：數(shù)量眾多、單車效率低下、價格普遍較低、SUV趨勢化明顯、出口受阻，很難進入發(fā)達國家汽車市場。

　　這種差距的形成原因主要有四點，一是，中國汽車品牌建立的時間差距，即品牌發(fā)展歷史的差距；二是，科技差距，則是指發(fā)動機、輔助駕駛以及變速箱等方面的核心技術不足；三是，預見力不足，產品規(guī)劃方面欠缺；四是，心理差距，也就是前三項差距導致大家普遍對中國汽車品牌缺乏認知。

　　盡管差距存在，但中國品牌乘用車的市場占有率卻在持續(xù)穩(wěn)步上升，數(shù)據(jù)顯示，4月份，中國品牌乘用車共銷售68.64萬輛，同比增長14.3%，占乘用車銷售總量的41.13%，市場占有率比上年同期提升3.81個百分點。這是自2011年11月份以來，中國品牌乘用車連續(xù)第六個月市場份額保持在40%以上。

　　從銷量方面來看，SUV銷量大幅增長是拉動乘用車銷量的關鍵因素。數(shù)據(jù)顯示，4月份，轎車銷售93.20萬輛，環(huán)比下降13.13%，同比下降9.63%；SUV銷售46.16萬輛，環(huán)比下降2.64%，同比增長48.49%；MPV銷售16.70萬輛，環(huán)比下降16.22%，同比增長22.15%；交叉型乘用車銷售10.82萬輛，環(huán)比下降12.79%，同比下降16.80%。而中國品牌乘用車市場占有率依然保持穩(wěn)定增長，也主要是倚賴于SUV市場的持續(xù)火熱。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，自主品牌及時抓住了SUV車型的發(fā)展機遇，而合資品牌雖然在傳統(tǒng)轎車市場布局充分，在中低端SUV車型市場上的表現(xiàn)力卻不盡如人意。因此，他認為，“合資品牌向弱，自主品牌走強”是目前國內汽車行業(yè)趨勢所在。