日前，全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱乘聯會)發(fā)布的數據顯示，5月全國狹義乘用車批發(fā)146.07萬輛，同比增長16%，1-5月廠家批發(fā)銷售累計增幅14.7%。

　　在合資第一陣營中，南北大眾和上海通用的競爭極為激烈。一汽-大眾5月銷量力壓上海大眾、上海通用，奪得乘用車市場月度銷量冠軍，同時5月也是一汽-大眾第三次登頂月度銷量冠軍寶座。但從前5個月整體銷量看，一汽-大眾仍低于上海大眾同期銷量，而上海通用銷量保持微增。

　　其他板塊中，日韓系企業(yè)前5個月保持平穩(wěn)增長，雖然日產奇駿以及豐田威馳、致炫等新車帶來一定增量，但在最重要的A級車陣營中，增幅并不明顯。而自主品牌除了長安汽車、東風柳汽等少數企業(yè)外，大部分車企都遭遇銷量下滑。有業(yè)內人士指出，隨著合資產品線下壓，以及城市限購等因素不斷加深，未來自主品牌的市場壓力或將更大。

　　大眾通用巔峰對決

　　在南北大眾和上海通用構筑的合資第一陣營中，冠軍之爭日漸焦灼。乘聯會數據顯示，今年前5個月，上海大眾以80.6萬輛領跑車市，緊隨其后的一汽-大眾和上海通用分別銷售75.3萬輛和69萬輛。對比去年同期銷量排名，上海大眾取代通用成為第一，一汽-大眾則從第三名升至第二。但值得注意的是，今年前5個月中，一汽-大眾已經連續(xù)3個月在銷量上趕超上海大眾和上海通用，位列第一。

　　乘聯會副秘書長崔東樹分析，“美系和德系競爭分化已經有所顯現，其中A級車陣營已成為兩大派系競爭成敗的關鍵。”

　　從銷量上看，在B級車陣營中，上海通用憑借“雙君一邁”(新君威、新君越和邁銳寶)共計銷售12.3萬輛，與上海大眾帕薩特銷量基本持平，領先于一汽-大眾邁騰的9.3萬輛銷量。而SUV軍團中，上海大眾為10.7萬輛，上海通用憑借別克昂科拉、雪佛蘭創(chuàng)酷、雪佛蘭科帕奇等產品實現累計銷量5.6萬輛，但同比增幅方面，后者達到47.1%，領先于上海大眾。

　　銷售差距主要集中在A級車陣營。乘聯會數據顯示，今年1-5月，上海大眾A級車產品銷量共計47萬輛，一汽-大眾和上海通用的銷量分別為43.6萬輛和34.7萬輛。

　　崔東樹指出，“大眾在A級車陣營中，產品儲備更為豐富，此外，入門級產品也是銷量的重要推動力。”

　　在去年6月上海大眾朗逸品牌推出家族化策略之后，僅朗逸就達到6款產品。今年前5個月，朗逸家族實現累計銷量22.6萬輛，同比增加20.2%。大眾入門級產品增長更為突出，新桑塔納和新捷達今年前5個月分別銷售13.5萬輛和12.8萬輛，同比增加159.9%和31.5%。

　　相較而言，通用A級產品中，英朗、科魯茲兩大品牌僅形成兩廂+三廂的產品組合，而凱越同期表現并不搶眼。

　　日系奮起直追

　　在德美系陷入激戰(zhàn)的同時，日韓系品牌也在奮起直追。乘聯會數據顯示，今年1-5月，德系、美系、日系、韓系分別累計批發(fā)173萬輛、102萬輛、120萬輛和73萬輛，對應同比增幅分別為25%、15%、14%和10%。

　　從具體企業(yè)而言，同期，除廣汽本田有所下滑之外，其余的日韓系品牌全線上升，其中領漲的廣汽豐田和東風本田同比增幅分別達到28.6%和26.8%。

　　崔東樹表示，“韓系品牌銷量表現平淡，主要是因為缺少重磅新車。”不過，北京現代和東風悅達起亞銷量板塊中，北京現代名圖表現突出。該車去年11月上市之后，銷量爬坡迅速，今年前五個月累計銷量達到5.2萬輛，平均單月銷量突破萬輛。

　　“日系的銷量增長主要來自新車放量。”崔東樹認為，有別于德美系在A級車陣營上投入較大，日系目前的發(fā)力集中在A0級市場。

　　自去年年底以來，豐田致炫、威馳、本田飛度等產品相繼入市，且銷量增長明顯。乘聯會數據顯示，豐田威馳今年前5個月累計銷售達到5.5萬輛，同比增長7453.6%；致炫同期銷售3.3萬輛，月均水平也保持在6000輛，遠高于上一代產品豐田雅力士。此外，另一大日系品牌東風日產，其SUV產品新一代奇駿自3月上市之后，銷量增長迅猛，前5個月累計銷售2.6萬輛，同比增長399.2%。

　　“但日系品牌目前還處于恢復期，隨著日系企業(yè)對中國市場的重視程度不斷提升，日系的表現應該還有上升。”崔東樹表示，隨著豐田卡羅拉、雷凌等產品正式上市，日系品牌的A級車陣營也將得到進一步強化。

　　自主壓力加劇

　　相較于合資品牌幾乎全線飄紅，自主品牌的表現令人擔憂。

　　據乘聯會數據綜合統(tǒng)計，除了上汽通用五菱、東風柳汽、北京汽車、長安汽車等幾個少數車企在今年前5個月有所增長外，其余品牌均呈現下滑。其中吉利、比亞迪下滑幅度分別達到31.4%和22.2%。并且上述同比增長的企業(yè)中，很大一部分原因是由于乘用車統(tǒng)計口徑的變化。

　　分析認為，自主品牌的下滑原因有多個層次。首先是合資品牌的產品下探。其中以“老三樣”(桑塔納、捷達、愛麗舍)換代的入門A級產品紛紛入市，價格下探至10萬元以下，直接侵入自主品牌的價格大本營。

　　其次，諸如天津、杭州等城市的限購因素也進一步將自主品牌從二線城市逼退。“這兩個城市的限購帶來的恐慌性消費以及一步到位心理導致自主品牌銷售進一步受影響。”崔東樹表示。

　　可以參考的是，2010年北京出臺限購令之后，次年自主品牌汽車在京銷量同比驟降七成。

　　此外，自主品牌自身的戰(zhàn)略調整也在一定程度上制約了銷量。如奇瑞、吉利、海馬等企業(yè)均收縮了A0級別以及A00級產品戰(zhàn)線，以謀求品牌向上和利潤提升，但轉型過程仍然艱難。以奇瑞為例，其重點打造的艾瑞澤7目前月均銷量不足3000輛，遠未達到該公司預期水平，而其他大部分產品月銷在千輛左右徘徊，旗云2、A3、QQ等車型銷量更是大幅下滑。

　　相較于轎車板塊，自主品牌的SUV陣營相對堅挺。

　　乘聯會數據顯示，諸如比亞迪S6、奔騰X80、廣汽乘用車GS5、長城H6等產品都保持穩(wěn)定增長，其中奔騰X80今年前5個月同比增幅達到730%。市場占比方面，自主品牌在整體SUV市場中占比從去年5月至今幾乎都穩(wěn)定在38%左右。

　　“目前整體SUV市場還在保持快速增長，從合資企業(yè)資源側重點分析，還不會對自主銷量產生重挫。”崔東樹認為，雖然目前諸如福特翼搏、標致2008等小型SUV產品價格區(qū)間已與自主“觸礁”，但出于利潤考慮，合資在產能布局方面會有所側重，因此短期內不會大規(guī)模入侵。

　　隨著合資產品線下壓，以及城市限購等因素不斷加深，未來自主品牌的市場壓力或將更大。