從汽車行業(yè)來看，國內車市自二季度開始的反彈一直延續(xù)至今，成功扮演全球“避風港”的角色，為各大跨國車企提供了極大的業(yè)績支撐。尤其是高檔車市場，更呈現(xiàn)出一枝獨秀的強勁增勢。

　　數(shù)據(jù)顯示，三季度，國內高檔車市場累計銷售97.7萬輛，同比增長27.1%，較去年新增20萬輛。其中，BBA當季在華銷量均在21萬輛以上，占其全球銷量的比重均在三至四成左右，在一定程度上抵消了其在全球其他市場的下滑。

　　在此帶動下，BBA汽車業(yè)務一改二季度的虧損、下滑，三季度各主要財務指標均呈現(xiàn)明顯回升，息稅前利潤及銷售回報率等更是實現(xiàn)由虧損轉向盈利，寶馬、奧迪在銷量上也分別達到8.6%和6.4%的同比正增長。BBA前三季度各指標，也因此實現(xiàn)了一定程度的提升。

　　對比來看，三季度及前三季度，奔馳依然在息稅前利潤及銷售回報率上保持明顯優(yōu)勢，寶馬則繼續(xù)在銷量上實現(xiàn)領跑。值得注意的是，寶馬前三季度營業(yè)收入較奔馳有著15.45億歐元的反超。奔馳財報顯示，這主要是受到重組計劃所產(chǎn)生費用的影響。

　　今年7月，奔馳母公司戴姆勒宣布將其重組計劃從2022年延長至2025年，并將加大成本削減、裁員等力度。10月初，戴姆勒又發(fā)布梅賽德斯-奔馳全新戰(zhàn)略，強化豪華定位，推動電動化發(fā)展，并縮減非核心業(yè)務開展，以提升盈利水平。

　　從奔馳三季度的業(yè)績來看，其一系列的重組措施已經(jīng)產(chǎn)生效果，“正走在降本增效的正確道路上”。奔馳方面預計，其四季度仍將保持積極的增長勢頭。不過，考慮到當前全球疫情的蔓延趨勢，以及脫歐等不確定因素，今年全年其集團的銷量及營收都將明顯低于上一年，但自由現(xiàn)金流將顯著增加，汽車業(yè)務調整后的銷售回報率則將在4.5%-5.5%之間。

　　寶馬三季度亦是實現(xiàn)強勁復蘇，除息稅前利潤轉正外，銷售回報率同樣回歸正向區(qū)間。受此帶動，寶馬集團前三季度全球市場份額也提升至3.2%；其中，不斷增長的電動車銷量，正在成為其愈發(fā)重要的銷量支撐。

　　寶馬財報顯示，今年1-9月，寶馬在全球已累計交付超過116000輛電動車，同比大增20%。“我們已經(jīng)牢固地確立為全球電動汽車領先的制造商之一”，寶馬集團董事長齊普策表示。

　　值得注意的是，有外媒報道稱，寶馬正改變其電氣化戰(zhàn)略，將開發(fā)電動車專有平臺，預計于2025年之后在匈牙利新工廠投產(chǎn)。此前，在齊普策的力主下，寶馬一直堅持多動力共享平臺，以降低成本。對比來看，奔馳、奧迪已分別規(guī)劃2個和4個電動車平臺，且產(chǎn)品落地時間將大幅早于寶馬，這會否對寶馬目前在電動車領域的領先地位造成沖擊還有待觀察。

　　對于今年全年的預期，寶馬方面同樣預計集團銷量將大幅低于上一年，其高端車型銷量將下滑10%以上，汽車部門的銷售回報率則將在0%至3%之間。

　　寶馬iNext概念車，其量產(chǎn)版即將于11月11日發(fā)布

　　奧迪方面，三季度及前三季度，在銷量及營收上相比奔馳、寶馬仍有著較大差距，但在息稅前利潤和銷售回報率上，則已接近甚至是達到寶馬水平。奧迪方面表示，除了有針對性地削減庫存外，一個主要的因素是對HERE股份以及大眾集團內部一家子公司的出售所帶來的收益。

　　加之，對成本的嚴格控制，奧迪在前9月保持了較為充裕的現(xiàn)金流量，同比提升15.7%至37.83億歐元。這也將保證奧迪，能夠“繼續(xù)在電氣化和數(shù)字化等未來領域進行投資”。

　　對于后續(xù)的市場走勢，奧迪方面有著同樣的預判，對四季度謹慎樂觀的同時，其全年的交付量、營收、營業(yè)利潤等都將大幅低于上一年。